¿Le preocupa el intervalo de cambio de aceite de su camión? Si no es así, seguramente le preocupará evitar una avería grave del motor.
Nichols Concrete Equipment tiene una larga tradición en el bombeo de hormigón, pero en tiempos difíciles no se quedan de brazos cruzados. En cambio, actúan con inteligencia y se centran en los costos de mantenimiento, porque saben que a veces es necesario invertir un poco ahora para generar grandes ahorros en el futuro.
Nichols cuenta con 18 camiones hormigoneros con bomba y pluma telescópica en sus instalaciones de Pelham, Alabama, y un total de 55 camiones en sus cinco centros de servicio. Todos utilizan el mismo motor y transmisión Mack AI ASET, pero el resto de los componentes de los camiones varían. El camión más grande, de siete ejes, tiene una pluma de 61 metros.
Figura 1. Ben Schlichter posa frente a un camión de Nichols equipado con un filtro CJC.
«Los sistemas de lubricación de los camiones hormigoneros trabajan en condiciones extremas», afirma el jefe de servicio, Bernd «Ben» Schlichter. «En 2008 decidimos centrarnos en nuestros costos de mantenimiento y analizamos con mayor detenimiento el aceite lubricante del motor. Por supuesto, cambiábamos el aceite según las recomendaciones del manual, pero creía que existía una forma mejor de abordar los problemas de polvo, partículas de desgaste y hollín que simplemente cambiar el aceite».
Un error común es creer que el aceite debe cambiarse después de un tiempo, kilómetros u horas de funcionamiento fijos. La estrategia más acertada es el mantenimiento basado en condición (CBM, por sus siglas en inglés), que consiste en cambiar el aceite solo cuando un análisis lo indique, y no por contaminación, ya que se puede controlar fácilmente el polvo, las partículas de desgaste, el agua y la oxidación del aceite (barniz) instalando un filtro de aceite de buena calidad.
Nichols colaboró con CC Jensen Inc. (CJC) para investigar sus problemas con el aceite lubricante. Antes de analizar el aceite lubricante del motor, trabajaron en el sistema hidráulico, instalando filtros tipo riñón que demostraron buenos resultados al mantener bajos los niveles de partículas y agua, lo que se tradujo en un mejor desempeño y una mayor vida útil de los componentes.
En lo que respecta a la lubricación del motor, es recomendable que el cambio de aceite se base en el número de neutralización (BN/AN) del aceite, el agotamiento de los aditivos, la dilución por combustible, el nivel de hollín, una viscosidad del aceite fuera de las especificaciones o si el aceite se ha mezclado con aceites incompatibles.
Todo esto se puede comprobar mediante un análisis del aceite usado, que era precisamente lo que se recomendaba para el aceite lubricante del motor Mack. En lugar de cambiar el aceite cada 300 horas, se tomaba una muestra y se enviaba a un laboratorio capaz de informar el conteo de partículas en códigos ISO.
Se instaló un filtro externo en el chasis del camión hormigonero. El sistema de filtración extrae el aceite del fondo del cárter del motor a través de un tapón de drenado hueco y devuelve el aceite purificado al motor a través del tubo de llenado de aceite.
Figura 2. Este filtro CJC pule el aceite del motor Mack.
Dado que el filtro eliminaba los contaminantes del aceite lubricante, Schlichter decidió comprobar cuánto tiempo se podía posponer el cambio de aceite. Tomaba muestras de aceite cada 300 horas y, cuando el aceite aún cumplía con los estándares, lo dejaba en el motor. El mismo aceite lubricante estuvo en funcionamiento durante 1300 horas y sus propiedades se mantuvieron intactas, salvo por un alto nivel de hollín a las 900 horas.
Al poner en marcha este programa de monitoreo de condición del aceite, Nichols Concrete Equipment confirmó la importancia del análisis de aceite para la confiabilidad de los camiones hormigoneros.
«La muestra de aceite tomada a las 900 horas mostró un aumento de hollín (insolubles)», explica Schlichter. «El filtro estaba haciendo todo lo posible por mantenerlo limpio, pero el nivel de hollín en el aceite era anormalmente alto. Descubrimos que este problema de hollín se debía a un ajuste incorrecto de las válvulas, así que lo solucionamos».
Figura 3. Elemento filtrante CJC usado, saturado de hollín de motor diésel, comparado con el nuevo.
Mientras tanto, se produjo un problema similar con la válvula en otro de los camiones hormigoneros de Nichols.
“Lamentablemente, no habíamos instalado un filtro CJC en este motor ni habíamos realizado un análisis de aceite, por lo que el desajuste de las válvulas se agravó tanto que causó graves daños al motor”, explica Schlichter. “Si hubiéramos tenido un filtro CJC fuera de línea en este motor y hubiéramos estado controlando el análisis de aceite como lo hicimos con el motor que sí tenía el filtro CJC instalado, podríamos haber evitado esta avería, que nos costó 7,700 dólares su reparación. Hemos aprendido que el mantenimiento basado en condición es la mejor opción, no solo porque el aceite lubricante del motor durará mucho más, lo que significa menos desperdicio de aceite, sino también porque nos puede ahorrar costosas reparaciones mayores del motor”.
Figura 4. Resultados de los análisis de aceite usado de motor de Insight Services.
Para obtener más información sobre los filtros CJC fuera de línea, visite www.ccjensen.com.
Steffen D. Nyman, CC Jensen. Traducción por Roberto Trujillo Corona, Noria Latín América