Los riesgos de mezclar lubricantes

Una percepción común en muchas plantas es que “el aceite es aceite” y que “la grasa es grasa”. Si esta actitud prevalece en su planta, podría ser que haya tenido costosos daños, o lo que es peor, le están acechando a la distancia.

La mayoría de la gente sabe, o debería saber, que no es una buena idea mezclar lubricantes.

Este artículo se enfoca en algunos ejemplos en los que los lubricantes nunca deben mezclarse, con algunos ejemplos de la vida real de lo que podría pasar.

Uno de los errores comunes es usar aceites para engranajes con aditivos para extrema presión (EP) en frenos de contravuelta (backstops) o en cajas de engranes que cuentan con un freno de contravuelta externo. No sé la razón, pero esto pasa con mucha frecuencia. La mayoría de las veces, si no todas, los frenos de contravuelta requieren de un lubricante que no tenga aditivos EP para funcionar correctamente. La falla del freno de contravuelta puede tener resultados potencialmente fatales (una falla podría dar como resultado un transportador vertiendo toneladas de roca o carbón, cerca de donde podría estar alguna persona). Si se encuentra que un freno de contravuelta está siendo llenado con aceite EP, vale la pena investigar inmediatamente si el lubricante es el apropiado o no. Si no lo es, se requerirá efectuar un procedimiento meticuloso de lavado para asegurarse de que todo el aceite EP se haya removido del depósito del freno de contravuelta o de la caja de engranajes. No es suficiente con sólo drenar el aceite y a rellenar con el aceite que debería estar allí desde el primer momento (a menudo un fluido de transmisión automática, ATF). Los aceites de engranes EP y los aceites para transmisión automática (ATF) son notoriamente incompatibles y realmente pueden generar problemas si se mezclan.

Cuando la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE, por sus siglas en inglés) designaron su sistema de clasificación de viscosidad para aceites automotrices, no fue por accidente que un aceite SAE 40 y uno SAE 90 tuvieran en realidad aproximadamente las mismas propiedades de viscosidad, a pesar de ser un sistema de graduación de viscosidad distinto. Una de las razones para identificar con diferentes índices a aceites de viscosidades similares es resaltar las diferencias entre los paquetes de aditivos. Si la gente se acostumbra al hecho de que un aceite “SAE 90” es para engranes y un “SAE 40” es para motores, entonces las oportunidades de contaminación cruzada se reducirán. Esta fue una buena característica de diseño – poner un SAE 40 en un componente con engranajes probablemente no sería cosa grave, pero poner un SAE 90 en un motor que requiere un SAE 40 ciertamente lo sería. En mi experiencia analizando muestras de lubricantes en el laboratorio, podría decir que la SAE ha hecho un excelente trabajo al crear esta diferenciación entre los aceites de motor y los aceites para engranajes automotrices; pero aun así sucede que se llegan a mezclar en algunas ocasiones. A usted no le gustaría que sucediera esto.

Otro problema de mezcla de lubricantes se presenta en acoplamientos. Esto no siempre se debe a una mezcla accidental de fluidos; algunas veces es por el deseo de consolidar lubricantes a la menor cantidad de productos posibles en el sistema de almacenamiento. Como resultado, con frecuencia sucede que se empleen grasas multipropósitos en acoplamientos mecánicos de rejilla y engranes. Esta no es una buena idea. Los rodamientos, para los cuales estas grasas por lo común son apropiadas, y los acoplamientos, operan bajo condiciones muy diferentes. Los rodamientos operan a velocidades relativamente altas entre sus componentes en contacto, mientras que los acoplamientos (especialmente los que está bien alineados) no. Como resultado de las relativamente bajas velocidades de interacción que se experimentan dentro de los acoplamientos, los requerimientos de viscosidad son mucho más elevados en los acoplamientos que en los rodamientos. Los acoplamientos también tienen que lidiar con fuerzas centrífugas muy elevadas, mientras que los rodamientos no. Por esta razón, los lubricantes para acoplamientos necesitan de aditivos de adhesividad para asegurar que el lubricante se adhiera a los sitios en donde se requiere. Mezclar grasas para acoplamientos y multipropósitos diluye los aditivos que se requieren para la buena operación de los acoplamientos.

Los fluidos hidráulicos base mineral con aditivos antidesgaste, dejando aparte aquellos para aplicaciones especializadas, se formulan en dos tipos, básicamente; los que contienen zinc (un aditivo antioxidante y antidesgaste) y los que no lo tienen. El primero es el más común. Ciertos componentes hidráulicos no toleran fluidos que contengan zinc, y en el caso de que llegaran a usar fluidos que contienen zinc, podrían sufrir daños irreparables. Típicamente, los fluidos libres de zinc se llegan a utilizar en una o dos aplicaciones en la planta, y se utiliza un fluido convencional en el resto. El riesgo de contaminación cruzada puede evitarse identificando de distinta manera a esos productos.

Mezclar aceites y grasas no es buena idea, y pueden tener repercusiones costosas en la producción y en la seguridad. Se necesita de una buena selección de productos y sistemas de identificación de lubricantes para asegurar que esto no suceda.

Noria Corporation. Traducido por Roberto Trujillo Corona, Noria Latín América