En años recientes, se les ha exigido a los fabricantes de motores de combustión interna reducir los niveles de óxidos de nitrógeno (NOx) en las emisiones de escape de los motores diésel para cumplir con los estándares de emisiones establecidos por la Agencia de Protección al Medioambiente (EPA) de los Estados Unidos. Una de las razones para este mandato de la EPA es debido a que estos óxidos están asociados a problemas respiratorios y cáncer. Para satisfacer estos requisitos se han realizado cambios en los motores entre los que se incluyen retardo en el encendido, anillos del pistón más altos, uso de catalizadores selectivos de reducción y de recirculación de gases de escape (EGR).

Los nuevos diseños de los motores de combustión interna diésel utilizan EGR para controlar las emisiones de NOx recirculando los gases de escape hacia la cámara de combustión para ser quemados nuevamente, disminuyendo las emisiones asociadas con los riesgos de salud. La cantidad de gases de escape introducidos en la cámara de combustión desplaza el oxígeno, enfriando la temperatura de combustión. Por hacer esto, muchos de los contaminantes de los gases de escape terminan en el lubricante del motor.

El aceite del motor diésel está más expuesto ahora a altos niveles de contaminación que degradan el lubricante y dañan los componentes del motor. Existe la preocupación de que la recirculación de gases de escape pueda tener un efecto detrimental en la durabilidad del motor y en el lubricante. Los aceites expuestos al medio ambiente producido por la EGR muestran un incremento en el contenido de hollín, en el número ácido (AN) y en la viscosidad, al mismo tiempo que el motor y el aceite quedan expuestos a gases ácidos/corrosivos y acumulación de partículas.

El Sistema de EGR y el lubricante en motores diésel

El enfriamiento de los gases de escape recirculados ocurre cuando el refrigerante absorbe el calor de los gases de escape antes de que ingresen a la cámara de combustión. Debido a que el refrigerante del motor toma el calor de los gases de escape, el sistema de enfriamiento del motor opera más caliente, por lo tanto el aceite se calienta más. La tasa de oxidación se duplica por cada 10°C. Esto hace que la temperatura del aceite en el cárter puede estar 20°C más caliente.

Los fabricantes de motores y lubricantes se esfuerzan por adaptarse a las duras condiciones ambientales provocadas por el uso del sistema de EGR. Los fabricantes de aceite de motor han reformulados sus productos para combatir los efectos nocivos del medio ambiente creado por la EGR para suministrar la protección requerida por los nuevos diseños de los motores. Esto ha llevado a los desarrollos de los niveles de desempeño API CI-4 y CJ-4, para satisfacer dichos requisitos.

La producción de ácido sulfúrico debido a los niveles de azufre del combustible y de ácido nítrico por los compuestos de NOx, que son recirculados hacia el motor a través de EGR requiere de lubricantes con un número básico (BN) y una detergencia mayor para contrarrestar los efectos perjudiciales de estos ácidos contaminantes. Los aceites API CJ-4 tienen una mayor BN y detergencia que en el pasado. Los motores diésel que utilizan EGR también requieren de un lubricante con una mayor dispersancia debido al incremento en la carga de hollín. Sin este incremento en la dispersancia, los altos niveles de hollín y particulado no se mantendrán finamente en suspensión, incrementando el desgaste de las camisas, anillos y tren de válvulas.

Por tal razón, el análisis de lubricante se ha vuelto más importante que nunca. Estos cambios en el diseño de los motores diésel, que incluyen el sistema EGR, están empujando los requerimientos de desempeño de los aceites para motores diésel. Las pruebas de laboratorio se están volviendo más críticas para monitorear las habilidades del aceite para funcionar correctamente así como para evaluar la salud del motor. Los límites anteriores de hollín de 1.5% eran normales para la mayoría de los motores diésel. Actualmente, valores de 3% son aceptados y se esperan niveles más altos en el futuro.

Adicionalmente al estrés que las altas temperaturas ponen sobre el aceite de motor, la mezcla con los gases de escape actúan como catalizadores de las reacciones de oxidación y nitración (una forma de oxidación) en el lubricante. Un análisis de rutina puede comenzar mostrando un incremento inaceptable en viscosidad, cuando todos los otros parámetros y el tiempo de uso del lubricante parecen normales. Un sistema de EGR operando inadecuadamente puede agravar este problema severamente. Una barrera de depósitos en los componentes de un sistema EGR puede ser particularmente susceptible a daño por desgaste de la superficie. Si un sistema de recirculación de gases de escape está operando inadecuadamente, el aceite se deteriorará rápidamente. A veces llegando tan lejos como para convertir al aceite en un lodo ácido y oxidado.

Los parámetros a evaluar en un aceite usado de motor diésel estarán más enfocados en la actualidad en el análisis de la oxidación, nitración y sulfatación por infrarrojo (FTIR). Anteriormente, los motores diésel sin EGR no presentaban excesivos problemas de oxidación y nitración, a menos que hubiese problemas mecánicos significativos o un pobre mantenimiento. Los efectos catalíticos de los contaminantes incorporados al motor y su aceite hacen que el lubricante esté más propenso a oxidarse, nitrarse y sulfatarse.  Esto significa que el análisis de FTIR se convertirá en una herramienta más relevante y útil para determinar la vida del aceite y su capacidad para proteger al motor.

Con la tecnología de EGR, los intervalos de cambio de aceite serán diferentes, aún con los niveles de desempeño API CI-4 y CJ-4. Los intervalos de cambio de aceite basado en condición establecidos con pruebas estándar de laboratorio pueden inicialmente acortarse debido a los incrementos en oxidación y hollín. Los intervalos de cambio de aceite deben ser soportados por la habilidad del lubricante para manejar el estrés adicional con el mantenimiento de una reserva alcalina aceptable (BN), y una correcta viscosidad acotada por la dispersancia y el control de la oxidación y el desgaste.

Una vez más, el análisis de aceite será un factor determinante para definir los intervalos de cambio de aceite basados en condición con los nuevos avances en el diseño de los motores y la formulación del lubricante. Sin la adquisición de nuevos datos de laboratorio bajo condiciones de análisis estándar, es difícil predecir que límites estaríamos más propensos a ver en el futuro. Algunos metales de desgaste como el cromo, que está relacionado con las camisas, anillos y tren de válvulas, pueden incrementarse. Se espera definitivamente que los niveles de hollín se incrementen más allá del 3% nominalmente aceptado. Otros parámetros evaluados como el BN, AN, viscosidad, oxidación y nitración mantendrán los mismos límites; la pregunta es simple, en cuánto tiempo se alcanzarán estos límites.

Una herramienta que puede ser incorporada al sistema de lubricación de un motor con la finalidad de contribuir a lograr los intervalos prolongados de cambio de aceite, es usando filtración externa (By pass o riñón). La filtración estándar de un motor está construida directamente en el sistema de circulación del aceite. Este sistema es del tipo flujo total porque está considerado dentro de la capacidad del sistema de circulación para lubricar el motor. Debido a la tasa de flujo y al diseño del filtro, los sistemas de filtración de flujo total no son capaces de retener partículas con un tamaño inferior a 15 micrones. Depende del aceite el controlar entonces los contaminantes y el hollín. La filtración externa no participa directamente en la lubricación del motor; sólo tiene que limpiar el aceite. Por lo tanto, el aceite es filtrado a una tasa de flujo más baja a través de una media filtrante más densa. El particulado es removido en grandes cantidades en rangos de tamaño más pequeños. La capacidad de eliminar un mayor nivel de contaminantes, mediante el uso de filtración externa, incrementará la vida del aceite.

Algunos fabricantes de motores están diseñando una nueva generación de sistemas de EGR que ayudarán a disminuir problemas relacionados con desempeño y mantenimiento. Todo se debe a que los propietarios de los camiones están tratando de extender los intervalos de cambio de aceite a niveles impensables hace diez años. Actualmente, el objetivo de las categorías vigentes de API es mantener los intervalos de cambio a su nivel actual. Con el diseño actual de los motores diésel y los requerimientos de emisiones, el análisis de lubricante se convertirá en una pieza importante del rompecabezas, para descubrir lo que supondrán estos cambios para los propietarios flotas y mantenedores, con respecto a la vida útil del aceite de motor diésel en el futuro.

Traducido por Noria Latín América